A Pápa-Tatabánya vasút

A HÉV (Helyiérdekű Vasút) társaság Bánhida (Tatabánya) és Pápa közötti vasútja a Dunántúl fontos összekötő vonala, a dunántúli szénmedence és Pápa között létesített vasúti kapcsolatot. A vasút a szénbánya, az erdészet és a mezőgazdaság termékeit szállította. Bakonytamási megállóhely Pápától 27, Bánhidától 64 km-re feküdt.

A vasútvonal megépítésére az 1902. évi IV. tc. alapján a ker. min. 16616/902. III. 8. sz. rendeletével kibocsátott engedélyokmányban Mandel Gyula, Hoffmann Sándor és Quittner Vilmos budapesti lakosok mint társvállalkozók kaptak engedélyt. Megépítésére és megfelelő berendezésére 7 400 000 koronában határozták meg a szükséges tényleges tőkét. Ebből forgalmi eszközök beszerzésére 460 000 korona, tartalékalap képzésére 120 000 korona elkülönítését rendelték el. Az engedélyes köteles volt a síneket és egyéb szükséges felszereléseket belföldön beszerezni.

Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a MÁV Budapest-Hegyeshalom vonalának Bánhida (Tatabánya) állomásából kiágazólag, csatlakozással a Cs. Kir. Szab. Déli Vaspálya Kisbér, és a Győr-Veszprém-Dombóvár Helyiérdekű Vasút Veszprémvarsány állomásaihoz, a MÁV Pápa állomásig vezetendő helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat megépítik és engedélyük tartama alatt folyamatosan üzemben tartják.

A 91,0 km hosszú vonalat a Mandel-Hoffmann-Quittner cég 11 hónap alatt készítette el, 1902. szeptember 12-én nyitották meg. Üzletkezelését a MÁV látta el.

A vasút dombvidéki vonalvezetésű, 25%-a haladt vízszintesben, 78 %-a egyenesben. Legnagyobb emelkedője 10 ‰, ívsugarai 250-3000 m között változtak.

A pálya kialakításánál jelentékeny földmunkát végeztek, a legnagyobb töltésmagasság 13,4 m, a legmélyebb bevágás 7,3 m volt. A vasút egy része mocsaras területen haladt.

A vonalon 179 hidat és átereszt létesítettek, amelyek közül csak kettő érte el a 10,0 m-t. Több boltozott hidat is készítettek.

Felépítményét 9,0 m hosszú, 23,6 kg-os „i” jelű sínekből fektették, lengőillesztéssel, vágánymezőnként 13 db 2,20 m-es talpfával, 72,5 cm-es legnagyobb aljtávolsággal. A pályára 12 tonna tengelyterhelést és 40 km/h sebességet engedélyeztek.

A vonalon öt állomást (350 m vágányhosszal), négy megállórakodó helyet (200-250 m vágányhossz), hat rakodóállomást (250 m) és négy megállóhelyet (100 m) létesítettek. Állomásai: Dad, Császár, Bánk, Gicz-Hathalom és Ugod, rakodóállomásai: Környe, Szák-Szend, Ete, Bakony-Szombathely, Tápszentmiklós és Pápa-Teszér, megálló-rakodó helyei: Oroszlány-Dad, Franciavágás, Gyimót és Puszta-Gyimót, megállóhelyei: Kecskéd, Lázi, Románd és Bakony-Tamási, vízállomásai: Dad és Ugod, 400 m használható vágányhosszal.

A 11 állomási felvételi épületen, hat raktáron, 12 nyílt rakodón és hat gabonaszínen kívül három mozdonyszín épült Bánhida, Varsány és Pápa állomásokon, valamint 11 őrház.

A nyílt pályán 21 őrházat létesítettek, 166 pályaszinti útkereszteződés és 3 aluljáró épült. A pályaszinti átjárók közül kettőt lehetett sorompóval elzárni.

A vasút km-kénti építési költsége 80 610 korona volt.
A vasúti személyforgalmat a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a vonal fennállásának 105. évében gazdaságtalannak ítélte és 2007. március 4-én megszüntette. A pályát ezidáig nem számolták fel, időszakosan teherforgalmat még bonyolítanak rajta, valamint mentesítő vonalként számolnak vele.

Forrás: Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. ill. Dr. Horváth Ferenc: Magyarországi vasútépítések 1900 és 1914 között. In: Magyar Vasúttörténet 1900-tól 1914-ig. 4. kötet. Budapest, 1996. 90., 163-164. p.